El tranvía de Benimaclet: siete curiosidades

El tranvía es un elemento cotidiano de Benimaclet, por donde discurre a diario desde hace ya 25 años. Lo tenemos tan interiorizado que quizá no nos hemos parado en muchos de los elementos curiosos que lo acompañan. Disfruta Benimaclet los ha recopilado para ti con la ayuda de  Javier Pérez Igualada, arquitecto que en 1994 formó parte del estudio CB Arquitectos, encargado del diseño urbano del tranvía.

1.- DEL TRENET AL TRANVÍA, DE LA BARRERA A LA INTEGRACIÓN

Para empezar, hagamos un poco de historia. València se convirtió en 1994 en la primera ciudad de España en tener un tranvía moderno. Su antecesor era el trenet, que dejó de funcionar en 1990, y que en barrios como Benimaclet constituía una barrera que lo partía en dos. Para evitar que eso volviera a ocurrir, los arquitectos se inspiraron en experiencias de ciudades francesas como Nantes, y en concreto viajaron Grenoble.

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El antiguo trenet por Vicent Zaragozà. Imagen cortesía de Javier Pérez Igualada

“Nos llevamos la sorpresa de que el tranvía pasaba por sitios que aquí serían el equivalente a la Plaza de la Virgen; eran entornos peatonales absolutos, con gente sentada al lado en las terrazas”, explica Pérez Igualada. Les llamó la atención que el tranvía en Grenoble era un elemento “totalmente integrado” en la ciudad, y buscaron hacer lo mismo: un tranvía que no fuera una barrera, un tren metido con calzador en la ciudad, como había sido el trenet, sino todo lo contrario.

2.- MÁS URBANIZACIÓN DE LA NECESARIA

Pérez Igualada nos cuenta que, con esa orientación, el tranvía se concibió como un agente catalizador de la urbanización, pues de hecho se llevó a cabo “mucha más urbanización de la que realmente hubiera exigido hacer solo un tranvía”. Como ejemplo, explica que la calle Vicent Zaragozà se urbanizó “de lado a lado”,  y no solo el tramo por el que discurría el tranvía. A ambos lados de la plataforma del tranvía se colocaron calzadas para el tráfico de coches, algo que no tienen tramos como los de las paradas de Mondúver o Florista, que son más estrechos.

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Javier Pérez Igualada ante una exposición por el 25 aniversario del tranvía. ©DsftBenimaclet

La calle pasaba de tener dos mitades que no se podían relacionar, como ocurría cuando estaba el trenet y sus muros, a contar con una urbanización “bastante integral que ayudaba a que se viera que el nuevo medio de transporte “era perfectamente compatible” con la ciudad.Toda la urbanización de la calle está asociada al tranvía, no es una calle normal y corriente”, destaca el arquitecto.

3.- ADOQUÍN CERÁMICO, COMO EN HOLANDA

Contar con el primer tranvía moderno en España llevó a mimar mucho los detalles, y en concreto a que la obra se concibiera no solo como una cuestión de ingeniería, sino que se cuidara también mucho el diseño arquitectónico.

Pérez Igualada asegura que la urbanización y la pavimentación del tranvía de València tiene un estándar alto de calidad, gracias a detalles como la introducción del adoquín cerámico: un material muy habitual en Holanda, que por aquel entonces era “totalmente novedoso” en España. Si os fijáis, el tranvía discurre no por asfalto, sino sobre adoquín cerámico amarillo en el centro, complementado con rojo en los laterales.

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El adoquín cerámico por el que discurre el tranvía. ©DsftBenimaclet

4.- UNAS FAROLAS MUY ESPECIALES

Una de las inquietudes de los arquitectos era que, a pesar del paso del tranvía, “la calle tuviese aspecto de calle”. Pérez Igualada desvela que, en una primera versión del proyecto, los ingenieros querían colocar en medio de la calle postes para sujetar los cables del tranvía. Los arquitectos propusieron entonces algo novedoso: que, en lugar de postes, la catenaria colgara de las farolas. Una “pelea” que costó, pero que al final ganaron.

“Hay algunas farolas que parecen iguales al resto, pero son especiales: son mucho más resistentes para poder aguantar los cables”, explica Pérez Igualada, quien reivindica que, con estas farolas diseñadas para que cumplieran también una “función ferroviaria”, se contribuyó a que las calles tuvieran aspecto de calle normal, solo que en lugar de coches en medio tiene un tranvía, y no de una calle con postes de tren en medio”.

Además, estas farolas buscan evocar la imagen de mástiles de barco, a los que se anclan cables o cabos, o se sujeta una luz. ¿Curioso, verdad?.

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Una farola sujeta las catenarias del tranvía en Vicent Zaragozà. ©DsftBenimaclet

5.- MARQUESINAS Y BOLARDOS DISEÑADOS EX PROFESO

En la introducción del tranvía en València se trabajó mucho la “microarquitectura”: desde los bordillos a los bolardos, pasando por las marquesinas, con diseños únicos creados para la ocasión. En el caso de las marquesinas, por ejemplo, no eran “de un catálogo”, sino que se diseñaron ex profeso para que fueran reconocibles como las marquesinas del tranvía de València.

En cada andén se colocó una marquesina de once metros de ancho y 1,80 de alto, confeccionadas con madera, para dar calidez, y con elementos ligeros, pues el banco “está flotando” y no llega a tocar el suelo.

6.- EL ARTE DE PACO BASCUÑÁN

Seguro que muchos recordaréis los carteles que se colocaron hace 25 años en esas marquesinas. Con la intención de que cada parada del tranvía tuviera no solo el rótulo con el nombre, sino algún elemento identificador de la zona en la que se ubicaba, se recurrió a Paco Bascuñán para que las dotara de personalidad propia.

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Ilustraciones de Bascuñán para las marquesinas del tranvía en Benimaclet. ©DsftBenimaclet

El artista (València 1954-2009), académico de la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos y toda una referencia en el diseño gráfico, creó unos carteles -que Metrovalencia acaba de reeditar y está colocando de nuevo en las paradas- que en el caso de la parada de Vicent Zaragozà evocaban la cerámica que adorna muchas casas del barrio, y que en la parada de Benimaclet rememoraban su origen: una alquería musulmana que el rey Jaime I repartió a uno de sus caballeros.

7.- LOS PLÁTANOS

Una de las transformaciones que ha experimentado la calle Vicent Zaragozà la protagonizan los plátanos, los árboles que se plantaron en los laterales hace ya 25 años y que han crecido tanto que “forman una copa impresionante”, destaca Pérez Igualada.

El arquitecto, que no es de Benimaclet pero ha vivido muchos años en el barrio, recuerda el momento en que se desmontaron las vías del trenet y Vicent Zaragozà “se llenó de coches aparcados, que luego misteriosamente se reabsorbieron”. Rememora que esa calle era “durísima” cuando pasaba el trenet, cuyos muros hacían que esa calle fuera “la parte de atrás de una mitad del barrio y la parte de atrás de otra mitad”.

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Los plátanos acompañan el recorrido del tranvía por Benimaclet. ©DsftBenimaclet

Ahora, reivindica, se ha convertido en un nuevo eje de cohesión del barrio, en lugar de fractura”, con una urbanización cuidada, presencia de arbolado y por donde discurre un medio de transporte de alta capacidad, eléctrico y no contaminante.

Si te ha parecido interesante, tenemos más curiosidades: encuentra aquí por qué la parada de metro de Benimaclet -que conecta con el tranvía-  y la de Machado tienen “mucho arte”. También te hemos contado a quién debe el nombre la calle Vicent Zaragozà y que las movilizaciones contra el trenet fueron el origen de una asociación que sigue en pie.

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